TAV: i fatti e la propaganda

Scritto da Ernesto Nocera Il . Inserito in Funiculì, funicolà

comedonchisciotte controinformazione alternativa no tav

La vicenda TAV non è né economica né tecnica. É puramente e semplicemente politica. Sentire il ministro Toninelli dire: “É un progetto vecchio di venti anni e di quello che avverrà fra settant’anni non mi interessa” ci dà solo la misura della sua assoluta incapacità politica. Il nostro eroe presume, nella sua abissale ignoranza, che un progetto così impegnativo si decida in qualche settimana?

Qualche riferimento storico aiuterà la riflessione: il traforo del Frèjus fu immaginato nel 1832 a seguito di un confronto diplomatico fra il regno sabaudo e la Francia. Prese forma progettuale nel 1840. I lavori iniziarono nel 1857 e furono condotti a termine nel 1870 anche se, per problemi di cedimenti nella tratta finale verso la Francia, esso divenne pienamente operativo solo nel 1891 ovvero a 51 anni dal progetto. Se al posto di Vittorio Emanuele II ci fosse stato Toninelli quel traforo non avrebbe mai visto la luce. Esso ha alcuni limiti strutturali ineliminabili: la pendenza che arriva fino al 30 per mille, la tortuosità del percorso per compensare la pendenza. Questi limiti si traducono in vincoli di esercizio: la doppia e tripla trazione, la limitata lunghezza dei treni (non oltre i 500 metri) e una forte limitazione del peso trainato: non più di 550 tonnellate. Tutti limiti che rispetto alle esigenze moderne del traffico ferroviario lo pongono fuori gioco. A questi limiti bisogna aggiungere la mancanza di vie di fuga e le dimensioni della sagoma limite inferiore agli standard europei. La nuova galleria invece è a doppia canna e ciò evita i problemi di aerodinamica derivanti dall’incrocio di due treni in galleria, corre in piano (pendenza massima 6 per mille) e consente, in trazione semplice, il transito di treni da un Km e 2000 tonnellate di peso trainato. Non c’è da aggiungere altro.

L’importanza della struttura non è la galleria in sé ma nel fatto che essa è la cerniera di un progetto europeo: il Corridoio TEN-T Mediterraneo che congiunge l’Europa del Sud (Algeçiras) col Centro Europa e con i Balcani per concludersi a Kiev. Il fatto che si riduca la percorrenza Lyon-Torino è un semplice effetto collaterale, non la ragione della sua costruzione. Un effetto positivo è che si riduce la quota d’accesso da 1300 metri a 500. Poiché, secondo una legge fisica, alzare di 5 metri un carico comporta il lavoro necessario a compiere 8 km di percorso ne consegue che, col nuovo percorso, si risparmia l’energia necessaria a compiere un percorso di 160km. Fortunatamente le leggi della fisica non le approva un parlamento.

Nel 2016 la Commissione UE ha pubblicato un Workplan, a cura del coordinatore Jan Brinkrot, circa 60 pagine di dati tecnici ed economici che corroborano l’esigenza della realizzazione dell’opera. É un documento istruttivo. Mi sono preso la briga di leggerlo. Non penso l’abbia fatto il ministro né l’ha fatto qualche suo collaboratore per spiegarglielo. Sarebbe stata fatica inutile dato che ha la cultura di un bambino di prima elementare ed il cervello di un lepidottero. Non ve lo riassumo. Chi ne abbia voglia lo trova in rete.

Da esso emerge tutta la complessità dell’opera: l’adeguamento degli scartamenti per portarli allo standard europeo, l’unificazione dei sistemi di alimentazione e, importantissimo, l’uniformità dei sistemi di segnalamento con l’introduzione dell’ERTMS(European Rail Traffic Management System) e dell’ ETC (European Train Control System).

L’interesse italiano sta nel fatto che dei 9 porti collegati al sistema 5 sono italiani, che i 19 core airports 6 sono italiani e che infine le nostre grandi piattaforme logistiche Orbassano e Ravenna sono direttamente interessate. Noto di passata che la cosa riguarda anche Nola che ha con Orbassano un collegamento diretto.

I 6 paesi coinvolti dal corridoio si scambiano 160 milioni di tonnellate di merci al momento. L’opera aumenterebbe l’interscambio. E generano il 17% del PIL europeo. L’interscambio Francia -Italia è di 36 milioni di tonnellate /anno trasportate da milioni di TIR. Il loro spostamento su ferro avrebbe un grande impatto ambientale. Noto che il nuovo tunnel del Brennero (57 km) ha avuto la stessa genesi e la stessa storia e gli stessi costi a km. Non si capisce perciò l’ostinazione dei 5 stelle salvo che non si tratti di preoccupazioni elettorali. Hanno fatto una promessa sbagliata che non possono mantenere e per esigenze elettorali tengono bloccata l’Italia su una questione ineludibile. Opporsi avrebbe gravi ripercussioni internazionali perché i 6 paesi coinvolti hanno fatto grandi investimenti per adeguarsi al progetto. In particolare la Spagna che ha uno scartamento più grande ha dovuto costruire una nuova rete con lo scartamento europeo per consentire l’accesso del Paese al Corridoio Mediterraneo: queste sono le solide e logiche ragioni che impongono il completamento dell’opera che metterebbe in moto miliardi di appalti e 8mila posti di lavoro. Si tratta di un progetto europeo che l’UE finanzia la 40%.

La sceneggiata costi -benefici possono andare a farla al Trianon. Nino d’Angelo sarà felice di dare una mano.

Una cosa è certa: aprire la galleria è supremo interesse dell’Italia. Non saranno i capricci di Di Maio a fermarla.