Il futuro della mobilità urbana

Scritto da Ernesto Nocera Il . Inserito in Funiculì, funicolà

Smart Mobility

Con questo titolo è uscito nello scorso Settembre un articolato studio frutto della collaborazione fra Ambrosetti European House e FS italiane.

Uno studio accurato in cui non solo si forniscono dati ma anche ipotesi di soluzioni del problema. Nello studio, il confronto fra la situazione italiana e la media dei paesi europei è sconfortante. Il Rapporto dovrebbe essere oggetto di attenta lettura da parte dei responsabili politici e tecnici del settore e spero che ciò avvenga.

Tutti i dati riportati dimostrano che il sistema italiano ha gravissimi ritardi non solo tecnici ma anche di analisi e di decisioni politiche. A titolo di esempio: La rete metropolitana italiana è lunga 389 km. La sola Madrid ne ha 1415.

Altro indice significativo. La dipendenza dalla contribuzione pubblica. UK 0,86 Euro /km; Italia 2,4 Euro /km. Il triplo. Non parliamo poi dei sistemi di tariffazione. Unitari quasi ovunque ( ad esempio la Oyster card di Londra o la Octopus card di Singapore) e frammentati da noi.

Con vistosi passi indietro, come a Napoli con la soppressione di UNICO e la reintroduzione dei ticket aziendali. Con tanti saluti al coordinamento. UNICO aveva un grave difetto: funzionava. Secondo il Libro bianco dei Trasporti della UE del 2001 era un esempio da proporre a tutte le regioni europee. Possibile? Una cosa napoletana che funziona? Sopprimere. Subito. Dobbiamo rientrare nella norma!

Secondo lo studio l’Italia ha un arco temporale breve (3-5 anni) per cambiare rotta ed evitare l’arretramento definitivo del Paese considerato anche che l’efficienza del trasporto collettivo è un elemento importante per la tenuta del sistema di welfare nazionale.

Secondo lo studio dall’esame e dal confronto dei singoli casi nazionali emergono alcuni elementi unificanti (invarianti) dalla cui realizzazione o dalla cui mancanza dipende il grado di efficienza del sistema.

Essi sono:
a) Integrazione, sia tra strumenti di gestione del territorio e regolamentazione dei servizi sia tra modalità di trasporto;
b) Governance efficace. Per carità di patria mi astengo dal commentare la nostra;
c) Realizzazione di infrastrutture su rete fissa e investimenti nei servizi di integrazione intermodale;
d) Innovazione tecnologica per sviluppare soluzioni tipo MaaS ( Mobility as a Service-Mobilità come Servizio) sia per la innovazione tecnologica del Sistema;
e) Studi dettagliati e monitoraggio sistematico della domanda di trasporto come pre-requisito per elaborare politiche di trasporto efficienti. Ovviamente per Napoli siamo nel regno dei sogni. I buoni esempi (best practices) non mancano in Europa ed in Italia, né mancano in Italia intelligenze e competenze. E’ la politica che difetta.

In Campania non c’è nemmeno un assessore regionale al ramo e per il Comune i trasporti sono una delle tante deleghe di un assessore multiuso.

Si potrà mai elaborare un PUMS (piano urbano di mobilità sostenibile senza il necessario pre-.requisito della conoscenza dei dati del problema?

Senza l’intervento della politica ( per ora inesistente) chi mai accetterà a Napoli il principio che un’azienda per essere efficiente e competitiva deve avere una sua massa critica, una sua dimensione minima ottimale? Che la dimensione è fattore essenziale per lo sviluppo?

Meglio chiudersi a riccio, ciascuno nel suo orticello; si chiami EAV, ANM o CTP piuttosto che lavorare insieme per una grande azienda metropolitana che faccia della concentrazione abitativa (8205 abitanti /km2, la più alta d’Europa) un elemento di forza per la messa a regime della dotazione ferroviaria o dei sistemi a guida vincolata?

Tutto si riduce invece a battaglia di retroguardia, alla difesa delle tante Giarabub aziendali già sconfitte dalla storia e la sistematica inefficienza. La politica, il sindacato ed il mondo accademico avrebbero una grande occasione di riscatto se lavorassero ad un’azienda metropolitana unica di grandi dimensioni per metterla sul mercato ed affidarla a players solidi finanziariamente e tecnologicamente e con esperienza internazionale e non alle solite “ bancarelle del torrone” create per sistemare amici e compari, in cui l’analisi della domanda è inesistente. Arretrate tecnicamente e gestionalmente condannate al fallimento perché il personale amministrativo supera, a volte, quello di esercizio.

TABELLE ESPLICATIVE:
Tempi di attesa medi per congestione traffico:
Roma163 ore /anno;Palermo 149; Milano 1232; Napoli 122.
Tempi di attesa medi alla pensilina oltre i 20 minuti:
Milano 12% degli utenti ;Catania 46%;Palermo 39%;Napoli 53% ( la più alta percentuale)

BOX su MaaS.: Mobility as a Service ovvero Integrazione di varie forme di servizi di trasporto in un singolo servizio di mobilità accessibile a richiesta (on demand) ovvero la creazione di una piattaforma in cui siano integrati tutti i livelli di disponibilità in modo che l’utente possa scegliere la combinazione che meglio soddisfi le sue esigenze ( Fonte : Rapporto Ambrosetti-FS Settembre 2017)

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