Piste ciclabili cosa manca a Napoli

Ad Amsterdam l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto prioritario ha radici culturali lontane ed ha attecchito anche grazie alla conformazione particolarmente pianeggiante del territorio urbano. Negli anni 50 la quantità di viaggi sulle due ruote era del 75%, tuttavia durante gli anni sessanta e settanta ha subito un lento ma continuo declino, soprattutto a causa dello sviluppo economico e della scelta di molti abitanti di trasferirsi nei quartieri al di fuori del centro cittadino. Queste nuove condizioni hanno spinto i cittadini a preferire le automobili per gli spostamenti quotidiani. L'aumento improvviso delle quattro ruote ha causato in quegli anni problemi di traffico e parcheggio, ai quali l'amministrazione cittadina ha cercato di porre rimedio investendo nella costruzione di una rete ferroviaria metropolitana estesa ed efficiente. Intanto, il traffico sulle due ruote ha continuato a declinare, raggiungendo il 25% degli spostamenti giornalieri. Alla fine degli anni settanta però si è registrata una nuova ed incoraggiante spinta alla rivalutazione dello spostamento in bicicletta, grazie soprattutto ad attori della società civile come i comitati di vicinato, movimenti come i Provo (movimento anarchico fondato nel 1965) e la federazione dei ciclisti. Questi, ricorrendo a provocatorie manifestazioni di protesta e sfruttando anche la diffusione della cultura ambientalista, sono stati gli artefici di una vera e propria battaglia culturale che coinvolse amministrazione comunale e cittadini; chiedendo agli amministratori di investire nelle infrastrutture necessarie ad una circolazione sulle due ruote sicura e veloce, ed invitando i secondi a riscoprire i vantaggi e la bellezza delle due ruote. Così, il nuovo Consiglio comunale del 1978, volendo proteggere il valore storico e culturale del centro città dall’invasione delle quattro ruote, varò una serie di provvedimenti atti ad incoraggiare il ritorno alle due ruote. La pianificazione e la costruzione di una nuova rete di piste ciclabili, che collegasse le zone residenziali ai luoghi di lavoro e svago percorrendo le strade secondarie dell'anello cittadino, in modo da coniugare sicurezza e velocità, fu il primo e fondamentale passo. Grazie a questa rivoluzione nel settore della mobilità, portata avanti con impegno e costanza dai cittadini e dal comune di Amsterdam, oggi in città il 58% della popolazione si sposta in bicicletta, in venti anni il numero di ciclisti è aumentato del 40 %, su una popolazione di 780.000 abitanti circa, le biciclette sono 881.000, infine, i chilometri percorsi quotidianamente sono in media 2000 per abitante. Sembrerà paradossale ma anche l'aumento così vertiginoso nell'uso delle biciclette comporta probelmi non indifferenti, il maggiore dei quali è rappresentato oggi dai parcheggi; mai sufficienti e abbastanza capienti soprattuto in prossimità delle stazioni, la cui accessibiltà è ridotta proprio a causa dell'elevato numero di biciclette parcheggiate senza criterio. Il nuovo piano a lungo termine per la mobilità sulle due ruote elaborato dal Comune di Amsterdam, il Meerjarenplan Fiets 2012-2016, punta proprio ad investire 16MLN€ nel settore dei parcheggi all’interno delle principali stazioni (Amsterdam Centraal e Zuid) ed all'esterno, ad una distanza massima di 200mt. Per dare qualche numero, già nel 2013 sono previsti 4700 posti in più tra le due stazioni. L’ammodernamento delle infrastrutture dedicate al traffico su due ruote invece, sempre nel quadriennio 2012-2016, comporterà un impegno finanziario totale di 26MLN€. Oltre alla creazione di nuove piste intorno all'anello stradale A10, arteria urbana principale, sono previsti una serie di interventi di miglioramento, ad esempio: il riassestamento di 15km di piste adiacenti alle strade più intesamente trafficate, in modo da rendere il traffico cliclistico più agevole e sicuro mediante l'allargamento delle carreggiate; il risettaggio dei tempi ai semafori e l'istallazione del conta secondi così da migliorare il flusso del traffico; e, l'estensione delle connessioni alle grandi stazioni ferroviarie. Una città che si pone con serietà un obbiettivo da perseverare negli anni a venire ed intende preservarne i risultati nel futuro più lontano, non può certo fermarsi ad una pianificazione quadriennale, l'orizzonte del comune di Amsterdam infatti non si ferma al 2016, ma arriva al 2040, fissando obiettivi intermedi ma concreti al 2020. Così ad esempio, nel solo settore dei parcheggi tra il 2016 ed il 2020 sono previsti investimenti per 74MLN € ed altri 80 dal 2020 al 2040;mentre le infrastrutture nel 2020 dovranno aver raggiunto l'eccellenza mediante la costruzione della rete Plusnet Fiets: piste ciclabili veloci, spaziose e sicure. Il successo della mobilità su due ruote ad Amsterdam è quindi costituito da tre fattori: la cultura dei suoi cittadini, la volontà della politica locale di pianificare gli interventi necessari a breve, medio e lungo termine e destinare risorse per il miglioramento costante delle infrastrutture dedicate ai ciclisti e l’attuazione concreta di queste politiche negli anni.
Dispiace constatare che, oltre alla mancanza cronica dei fondi necessari, a Napoli almeno due dei fattori di successo sono totalmente assenti, indovinate voi quali.